Carter Lowe Créateur, entrepreneur et défenseur des soins personnels
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Piraterie maritime

Les revenus importants reçus par les pirates de la rançon leur permettent d'acquérir des bateaux et des bateaux à grande vitesse, des armes, des communications, ce qui rend leurs opérations encore plus efficaces.

Piraterie maritime - vol en mer, saisie de navires marchands dans le but d'obtenir une rançon ou de vendre la cargaison saisie. Dans la conscience de masse, il est davantage associé aux événements du Moyen Âge, mais en réalité, ce problème est extrêmement pertinent aujourd'hui. Les actions des pirates somaliens sont désormais mieux connues, mais en fait c'est loin d'être le seul domaine de leurs opérations actives.

La piraterie maritime est connue depuis l'Antiquité (les plus célèbres à cet égard sont les pirates phéniciens, qui firent à la même époque de nombreuses découvertes géographiques). La piraterie était extrêmement développée au Moyen Âge et au Nouvel Âge, et elle couvrait de nombreuses régions du monde. En plus de la piraterie elle-même, qui était considérée comme du banditisme direct, il existait un phénomène tel que la course - également la piraterie, mais avec un brevet officiel du gouvernement d'un pays. Par exemple, des corsaires titulaires d'un brevet britannique ont volé des navires français et espagnols et vice versa. En Asie de l'Est, les pirates chinois étaient très actifs. Pendant les années des deux guerres mondiales, des actions similaires aux corsaires ont été menées par des raiders allemands (croiseurs auxiliaires).

Actuellement, les principales zones d'activité des pirates des mers sont le golfe de Guinée et le golfe d'Aden, le détroit de Malacca, la mer de Chine méridionale. Leurs actions sont facilitées par l'instabilité politique dans les pays riverains de ces zones d'eau, la présence de nombreux abris commodes sur la côte et la navigation intensive dans ces zones. Les revenus importants reçus par les pirates des rançons pour les navires, leurs équipages et leur cargaison leur permettent d'acquérir des bateaux et des bateaux à grande vitesse, des armes, du matériel de communication, ce qui rend leurs actions encore plus efficaces.

Les marines mondiales ne sont pas équipées pour faire face à la piraterie maritime, car les bateaux pirates sont des cibles très nombreuses, rapides et extrêmement petites. Les navires de guerre ne sont pas conçus pour faire face à de telles cibles. De plus, la lutte contre la piraterie maritime est extrêmement difficile pour des raisons juridiques.

Premièrement, il n'est pas clair dans quelle juridiction se trouvent les pirates capturés dans les eaux neutres. Si les pirates médiévaux qui n'avaient pas de lettre de marque étaient pendus à des vergues, alors les pirates modernes, surtout s'ils ont réussi à jeter leurs armes par-dessus bord, sont soit simplement relâchés, soit remis aux autorités de leur pays, où ils, en règle générale, se retrouvent immédiatement libres (l'exemple le plus frappant — la Somalie).

Deuxièmement, la juridiction des navires piratés est souvent floue. La marine marchande moderne est internationalisée comme aucune autre branche de l'économie mondiale ne semble l'être. Les navires naviguent généralement sous pavillon de complaisance (Panama, Libéria, Mongolie, Cambodge, etc.) et leurs équipages sont presque toujours composés de représentants de plusieurs pays. En conséquence, il est très souvent difficile de savoir exactement qui doit protéger chaque navire particulier. Le pays auquel le navire appartient formellement, en réalité, n'a rien à voir avec lui, de plus, il n'a pas les forces et les moyens de libérer les navires. Par conséquent, la saisie d'un navire par des pirates, en règle générale, devient un problème uniquement et exclusivement pour la société armateur, qui n'a souvent ni les moyens ni la volonté de sauver le navire et les marins (de plus, les marins, comme déjà mentionné, peuvent n'ont rien à voir avec le pays dont le pavillon flotte au-dessus du navire, ni avec le pays où la société armatrice est « immatriculée »). Le paiement de la rançon est très souvent la seule option possible.

En conséquence, bien que, par exemple, dans l'ouest de l'océan Indien aujourd'hui, dans le but de lutter contre la piraterie maritime, il existe une formation navale de l'OTAN, un escadron de l'UE (distinct de l'OTAN), une tâche de l'US Navy force (également distincte de l'OTAN), les navires de combat de la Russie, du Japon, de la Chine, de l'Inde, de la Corée du Sud, de l'Iran, le nombre de navires saisis par des pirates et le montant des rançons pour eux continuent d'augmenter.

Bien sûr, il est possible de mener une campagne anti-piraterie sur terre, car les pirates vivent sur terre, pas dans la mer. Mais cela menace déjà de coûts très élevés et de pertes humaines considérables. En mer, pour les navires de guerre, la lutte contre les pirates, bien qu'inefficace, est au moins totalement sûre. Mais sur terre, ce sera très dangereux. Par conséquent, personne ne veut se battre, en particulier compte tenu des faits décrits ci-dessus concernant la propriété peu claire de la plupart des navires et des équipages capturés.

Dans le même temps, le problème de la piraterie, bien sûr, ne peut pas être résolu. Elle est trop compliquée. De plus, sa solution radicale (réaliser une opération terrestre) est trop coûteuse, c'est-à-dire non rentable. Par conséquent, si l'activité des pirates somaliens peut être légèrement réduite ou si l'humanité est détournée vers un problème plus grave, le nombre de navires de guerre dans le golfe d'Aden diminuera à nouveau. Et tout reviendra à la normale.

Auteur: Francis Drake, Alexander Khramchikhin "Correspondant privé"